Поезда Китай – Москва: выгодно ли развивать данные грузоперевозки?

19 марта 2011 года, полностью загруженный грузовой поезд, известный как первый железнодорожный экспресс Китай-Европа, вышел на путь из Чунцина, Китай, в Дуйсбург, Германия. За 10 лет количество грузовых поездов, курсирующих между материковым Китаем и Европой, выросло с менее чем 20 до более чем 12 400 в 2020 году при среднегодовом темпе роста 108%. И Россия не отстает в этом, даже обгоняет европейцев. Разберемся с чем это связано.

По сравнению с воздушными грузовыми доставками контейнерные поезда из Китая - Россия дешевле, а по сравнению с морскими перевозками он быстр и экологически безопасен, поэтому все больше и больше товаров в настоящее время перемещаются из Китая по железнодорожным маршрутам.

Так почему же китайские компании настаивают на доставке своих товаров по железной дороге вместо того, чтобы выбрать гораздо менее дорогой морской транспорт?

Основное объяснение — щедрые государственные субсидии Китая на наземный транзит. После того, как реализация государственных инициатив Экономического пояса Шелкового пути по интеграции торговли в Евразии стала одним из важнейших показателей успеха для местных властей, все регионы Китая начали регулярно отчитываться о своих успехах в создании или модернизации транспортных коридоров Восток-Запад.

Руководствуясь необходимостью поддерживать успех, местные органы власти вынуждены субсидировать эти маршруты. Такое субсидирование Китаем выгодно России. Если Пекин по какой-либо причине прекратит спонсировать наземный транспорт, система, скорее всего, не сможет поддерживать себя.

Логика региональных властей Китая ясна: они спонсируют Новый Шелковый путь, чтобы хорошо выглядеть в глазах центрального правительства. Они осыпают Пекин доказательствами своих успехов в реализации программы, в том числе цифрами по железнодорожному транзиту. Центральное правительство реагирует очередным перечислением денежных средств в местные бюджеты (кстати, суммы перечислений превышают убытки, понесенные судоходными компаниями).

Но почему Пекин готов поддерживать явно более дорогой наземный транзит?

Во-первых, глобальная конкуренция между США и Китаем вынуждает Пекин минимизировать возможные риски американского давления на Китай и увеличивать количество контейнерных поездов в Россию. Страна вряд ли сможет бросить вызов американскому морскому господству в обозримом будущем, поэтому ей необходимо разработать альтернативные маршруты для импорта природных ресурсов и экспорта коммерческих товаров, которые не могут контролироваться Соединенными Штатами.

Во-вторых, Китаю нужны новые проекты для поддержания темпов экономического роста. Правительству трудно придумать новые рецепты преодоления экономической стагнации, кроме продолжения строительства. Китай практически устранил дефицит жилья и дорожной инфраструктуры и за последнее десятилетие создал избыточные мощности в этих секторах. Поэтому представляется вполне логичным переключиться на строительство жилья и дорог в соседних странах, желательно в странах с более высокой доходностью и меньшими рисками.

Поэтому контейнерные поезда Китай – Москва будут дальше циркулировать и увеличивать товарооборот между странами партнерами, особенно в сложившейся геополитической обстановке